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2016年航企盈利的“危”与“机”
燃油收益

  尽管“航空公司业绩的增长仅仅是由油价下跌所驱动的”这种说法过于简单,但较低的燃油成本仍然是一个主要的影响因素。IATA估计,2015年全球航空公司的燃油支出减少了近1/5,2016年还将减少1/4。虽然燃油成本仍然是航空公司最大的成本项目,但其在2016年将仅占营业成本的20%,而在两年前还占30%。

       2015年12月,布伦特原油价格跌到每桶40美元以下,创10年新低。IATA首席经济学家布莱恩·皮尔斯说:“人们对2016年的油价抱有一系列的预期,还有人声称油价会进一步下跌。当然,存在库存过剩的问题。但是,也有其他一些人希望油价上涨。”

  IATA2016年的预测是基于51美元每桶的平均原油价格的。皮尔斯说:“我们的预测是基于中间水平的,但是即使油价上涨,燃油成本对航空公司来说仍然相对较低。”

  对很多航空公司来说,更低的燃油价格并不意味着燃油成本的显著下降。大量进行燃油套期保值的航空公司并不能从油价下跌中获得好处,除非这些头寸平仓。同时,2015年,那些本国货币对美元贬值的航空公司获得的收益也有所减少。

  没有进行燃油套期保值的美国航企从美元走强中获利,从而对其收益产生了更直接的影响。这也是北美航企2015年的财务表现比其他地区更好,并为行业贡献了超过一半利润的原因。皮尔斯表示,假如2016年的外汇汇率波动不大,平仓应该能够使其他地区的航空公司从较低的油价中获得更多的收益。

  Flightglobal咨询公司Ascend首席经济学家彼得·莫里斯表示,正如最初航空公司从燃油套期保值中获利一样,航空公司现在有可能在期货市场上为未来几年锁定更低的燃油价格。他说:“在未来一段时间内,燃油价格会保持一定的稳定性。”

  更低的燃油成本出现在经济稳定增长之际,这为航空业提供了双重利好。航空公司本来已经习惯于长期的油价高企,对燃油成本的显著降低不抱期望。结果是,为了应对油价高企,航空公司大幅提高了运营效率。运营效率的提高和燃油成本的降低为航空公司的业绩增长创造了条件。

  莫里斯说:“过去,美国航企已经向成本基础发动了持久战,而且他们习惯于接受更盈利的航空公司结构。如今,油价下跌,市场环境积极向好。航空公司有些手忙脚乱,但这是好事。”

  他补充说:“来自燃油的成本压力至少已经往后推迟了几年。因此,你可能看到,美国航企从更高的效率中获益,从合并中获得了控制市场的力量。现在,如果相信期货价格,他们可能获得持续5年之久的低油价。”他表示,现在的市场环境很好,可能有新的竞争者进入。

  经济顾虑

  皮尔斯认为,对于航空公司盈利来说,经济环境恶化通常是比油价上涨更大的风险。“在经济繁荣时,航空业总能做得相当不错。在经济疲软时,即使油价很低,市场环境也会变得很差。”他说。

  大多数对2016年的经济预测看起来大同小异。国际货币基金组织总裁克里斯蒂娜·拉加德2015年底在《德国商报》上表示,受利率提高和中国经济增速放缓等因素的影响,预计2016年全球经济增长将是“令人失望的”。

  莫里斯说:“‘没有比这更糟了’看起来是对2016年经济的看法。当然,各地的经济发展不同。拉丁美洲的经济可能要一年多才会有所好转,但美国经济的增长将保持在2%,欧洲经济也呈上升趋势。亚洲经济增速放缓,但年均GDP增长仍在4%左右。”虽然中国经济面临挑战,但莫里斯表示,其2016年的GDP增速仍将大大领先于欧洲和美国的水平。

  皮尔斯说:“我认为,中国经济比人们想象的要好。我们看到,中国经济正在从投资拉动型增长向消费拉动型增长转变,这对航空业很有利。中国人的旅行需求旺盛,航空公司也做得不错。”

  但是,新兴经济体和成熟经济体有所不同。尽管中国经济仍在增长,印度经济也在蒸蒸日上,但作为“金砖四国”的巴西和俄罗斯的经济却有很大不同。“‘金砖四国’不再是经济增长的模范。巴西和俄罗斯已经陷入了严重的经济衰退,其航空公司也在苦苦挣扎。”皮尔斯说,“我们已经看到,发达国家经济发展在过去的几年中取得了显著进步,而且我认为,我们有理由相信,它们在2016年还将继续进步,因为消费者的收入在持续增加。在我看来,新兴经济体的未来发展有更多的不确定性。”

  业务风险

  航空旅行需求对于外部冲击仍然是高度敏感的,如在突尼斯发生的恐怖袭击、一架空客A321飞机在埃及境内西奈半岛坠毁引发的对安全的担忧和巴黎恐怖袭击等。

  “我们很难知道这些事件将如何影响航空客运,我们只知道这些事件在过去产生了何种影响。”皮尔斯说,“当然,我们发现,发达国家的客运需求非常旺盛,可能因为其大部分客流都是商务旅行。我们从过去的经验中发现,在外部冲击发生6个月~9个月以后,航空客运开始复苏。”

  莫里斯说,外部冲击能说明多样化业务模式的好处,要么像欧洲一些低成本航空公司那样有平衡的区域网络,要么像国际航空集团那样能为旅客提供一系列的旅行选择。他表示,多样化能够灵活应对各种突发情况。例如,北非在2015年发生恐怖事件后,欧洲前往北非的航空需求减少,欧洲旅客选择前往欧洲南部更加安全的地区。“虽然风险可能使有的人打消旅行的念头,但在许多情况下,旅客会寻找替代品,而能够灵活应对这种情况的航空集团将从中获益。”他说。

  但是,如果对运力和成本的控制过于宽松,航空公司的行为同样可能影响它们的盈利能力。“航空公司2016年及以后盈利的关键风险是,由于在经济疲软时太多的运力被投入了市场,其收益或单位收入面临着持续的压力。”航空咨询机构CTAIRA分析师克里斯·塔雷说。尽管燃油价格下跌意味着航空公司能够增加收益,但从长期来看,结果是票价降低,运力增加。

  燃油是航空公司控制运力的一个关键驱动因素。燃油成本呈螺旋状不断上升,迫使航空公司加快退役耗油的老旧飞机。这使得许多航空公司即使在油价高达100美元每桶的情况下仍然能够实现盈利。但是,在油价下跌之际,航空公司面临着增加运力并超过需求,从而影响收益的风险。

  “其他关键风险是非燃油成本的增加。对许多航空公司来说,非燃油成本已经急剧增加,尤其是(但不仅限于)劳动力成本。”塔雷说。

  莫里斯表示:“扣除物价因素,航空公司的员工工资普遍减少了。随着航空公司获得更多的利润,劳动力成本的压力可能不断增大。考虑到油价下跌带来的成本降低,航空公司应该有很大的操作空间。”

  但是,皮尔斯的观点有所不同。他说:“这是一个不稳定的行业,所以航空公司需要用这段时间获得的丰厚利润来修复其资产负债表和投资更加健康的业务模式,使其在经济衰退期和油价高企之际能够生存下来。在美国,我们已经看到,航空公司正在偿还债务。因此,你并不希望把所有增加的利润都用来支付员工的薪酬。”

  皮尔斯认为,航空公司要关注回报。这是他对IAG首席执行官威利·沃尔什在2015年11月IAG资本市场日活动上所说的话的回应。当时,沃尔什说:“我认为,主要的变化都是为了提高盈利能力,而非关注市场份额或规模。”

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